L’INTERVENTO. Statale 106, Sibari-Rossano: I detrattori si arrampicano sugli specchi, ma è la somma che fa il totale

Ogni volta che è in progetto un’opera di una certa importanza, si fanno vivi gli studiosi dell’Apocalisse di Giovanni con le loro tragiche previsioni contro gli ideatori. E’ sempre stato così:

Cataldo Capalbo

nel 1886, con la Torre Eiffel, si accusò il progettista di non essere in grado di progettare una torre capace di contrastare adeguatamente l’azione del vento (per la cronaca, la torre è ancora al suo posto); si è sempre osteggiata la progettazione del ponte sullo Stretto di Messina insistendo sulla sismicità dell’area, ma i denigratori ignorano che il Ponte dello stretto di Akashi (il più lungo del mondo con i suoi 1990 metri) il 17 gennaio 1995  ha resistito, durante la costruzione, al terremoto di Kobe d’intensità 6,8 della scala Richter, infatti i ponti sospesi di grande luce sono più sensibili al vento che al sisma.

Oggi, nel nostro piccolo, potremmo aggiungere le fantastorie contro il tracciato di monte del 8° Megalotto della SS106 (Sibari-Coserie). Il problema di chi parla senza avere reale conoscenza della tematica non è recente, già venti secoli fa l’imperatore Marco Aurelio disse al riguardo: “Il parere di 10.000 uomini non ha alcun valore se nessuno di loro sa niente sull’argomento.” Una frase adeguata anche ai nostri tempi. Oggi, purtroppo, fra gli “esperti” ritroviamo: ex magazzinieri, ex casalinghe, giornalisti, ecc.Dopo questo doveroso preambolo storico, si cercherà di fare un po’ di chiarezza, analizzando le varie criticità e, soprattutto, quegli aspetti che generalmente si omettono, ma che incidono “indirettamente” sui costi.

Innanzitutto, non si scavano gallerie “alla cieca”, ma si effettuano sondaggi non distruttivi dall’alto, fino alla profondità di progetto, anche con la posa di piezometri per monitorare eventuali falde acquifere.Per quanto riguarda i ponti, già le Norme Tecniche per le Costruzioni del 2008 davano precise indicazioni in merito:

Di norma il manufatto non dovrà interessare con spalle, pile e rilevati il corso d’acqua attivo e, se
arginato, i corpi arginali. Qualora eccezionalmente fosse necessario realizzare pile in alveo, la luce
minima tra pile contigue, misurata ortogonalmente al filone principale della corrente, non dovrà
essere inferiore a 40 metri
.” E’ evidente che tale punto, ripreso dalle Norme Tecniche del 2018, è volto alla salvaguardia dei corsi d’acqua e a mitigare i rischi derivanti da eventi climatici eccezionali, non a caso “la quota idrometrica ed il franco dovranno essere posti in correlazione con la piena di progetto riferita ad un periodo di ritorno non inferiore a 200 anni.” Problema materiale di scavo: senza scomodare il corso di strade di ingegneria civile, all’istituto tecnico per geometri, durante il corso di topografia, trattano del “momento di trasporto” e del “Diagramma di Brückner”, d’altronde, se si è riusciti a realizzare l’autostrada del Sole negli anni ’60 nel tratto appenninico, i pochi chilometri del tratto in questione non dovrebbero essere un problema insormontabile.

Aspetti economici. Qui possiamo dividerli, se vogliamo usare dei termini finanziari, in due macro voci: tangibili e intangibili. Le voci “tangibili” sono facilmente quantificabili: ponti, muri, gallerie, rilevati, sede stradale, progettazione, espropri, segnaletica, complanari per garantire gli accessi ai fondi e alle attività, ecc. Le voci “intangibili” sono più difficili da quantificare e molte volte non vengono prese in considerazione: aumento del rumore, del tasso di inquinamento, del traffico locale, deprezzamenti, rischio ricorsi, perdita di posti di lavoro, ecc.

La realizzazione del tratto a valle, interessando una zona densamente popolata e nodo nevralgico per la viabilità cittadina, comporterebbe una serie di conseguenze che in una valutazione globale ed obiettiva debbono essere tenute in debita considerazione: deprezzamento degli immobili prossimi all’infrastruttura, aumento del traffico sulla viabilità parallela durante la costruzione, rischio maggiore di ricorsi, tempo (riferito alle risorse impiegate finora e a quelle necessarie per ricominciare l’iter), perdite di chances (ossia l’impatto sull’economia locale a causa di un’ulteriore rinvio della realizzazione dell’opera),  impatto paesaggistico sul tratto costiero, riduzione delle presenze turistiche (ma chi ci andrebbe in villeggiatura in una struttura ricettiva a pochi metri da un’arteria stradale con elevati volumi di traffico durante il periodo estivo?). Ma, ed è la cosa più eclatante, attraverserebbe una zona dell’area urbana di Rossano che potrebbe rivelarsi, durante la costruzione, di notevole importanza archeologica (abbiamo dimenticato cosa si trovò durante la costruzione del carcere di massima sicurezza?).

Le voci “intangibili” suddette vanno quindi considerate nel “paniere”, perché comunque sono un costo, anche se indiretto, che potrebbe far diventare “più dispendiosa” l’ipotesi di valle, poiché come diceva il grande Totò: “è la somma che fa il totale!”

ing. Cataldo Capalbo

 

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